En V8 les moteurs ont été longtemps hiérarchisés en Small-block (SB : petit) ou Big-block (BB : gros) dans quasiment tous les groupes et marques automobiles américaines. La différence se fait sur la capacité d'un bloc moteur à accepter l'augmentation de puissance par l'augmentation de cylindrée ( alésage et/ou course). En V8 pour aléser plus gros il faut avoir plus de matiére coté cylindre ( moteur plus large) , pour augmenter une course il faut un cylindre plus long (moteur plus haut, taller deck). Au final, dépasser un certain stade d'évolution du small-block, il faut un bloc plus gros ( big-block ). Une rapide vue d'ensemble 1932-2023 ci-dessous ( Timeline) .

On parle de Flathead pour Culasse plate. Ce moteur n'est pas culbuté, c'est à dire que les soupapes et l'arbre à cames sont dans le bloc moteur. Résultat les culasses n'ont aucun élément mobile, il y a juste des bougies , des chambres de combustions et des conduits de refroidissement. Elles sont donc peu épaisses et plates. Ce moteur à été conçu de 1926 à 1932 date de sa sortie. Il sera une base universelle moins couteuse sur la scéne du hot-rodding.

Alors oui LES flathead et non LE flathead. Car entre la création et l'arrêt de production il y a eu en gros 4 versions différentes repérées par le nombre de goujons ( stud) fixant la culasse au bloc : 17, 21 , 24 et 27 goujons. De plus différentes origines crées encore d'autres catégories : l'origine ( USA jusqu'à 1953) , L'avant 2éme guerre mondiale en Europe chez Ford-SAF et chez Matford ( Matthis - ford ), L'aprés guerre chez Ford SAF / Simca jusqu'à 1961 / Sumb : (Simca Unic Marmon Bocquet jusqu'à 1990), L'évolution ultime ( Simca Do Brasil jusqu'à 1969) . Et c'est sans compter les indépendants de seconde monte ( Edelbrock, Holley, Ardun, ... ) car tout ou presque à été testé sur les flathead ( allumage, culasse, carburateurs, sur-alimentation, ... ) et impossible de citer toutes les versions.

En résumé pour l'Europe : 1935 136ci 2.2 litres 60cv 17 goujons sur Ford : Y Anglaise (Popular) , 22HP et 30HP / 3.6 litres sur Matford Alsace ( Matthis Strasbourg-Ford SAF Asniéres), 1940 : fin Matford et re-localisation à Poissy sous nom FORD SAF (Société Automobile Française) , 1946 Simca distribue pour Ford SAF avec le 2.2 60cv puis le 90cv, 1949 nouveau 131.5ci 2158cm3 60cv amélioré sur Ford Vedette, 1951 passe à 66cv, 1952 68cv puis 72cv sur Ford Cométe, 1953 amélioration refroidissement et 143.7ci 2355cm3 80cv sur Cométe 1954 version Mistral 95-105cv sur Vendôme et Monte-carlo / Rachat de Ford SAF Poissy par SIMCA ( Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie) / Lancement gamme V8 2351cm3 Aquilon sur Trianon Régence Marly Versailles, apparition du 2351cm3 amélioré de 80cv / gamme tracteur Somua Camion UNIC et Cargo, 1957 passe à 87cv mais subi la crise du canal de suez et forte baisse de production, 1958 modéles Beaulieu, Chambord, Présidence / Achat talbot-Lago et pose V8 95cv sur chassis existants, 1961 fin de production envoi des moyens de production au Brésil / Toujours dispo sur camion militaire Marmon, 1967 Simca sera racheté à 77% par Chrysler ( Mopar) 1990 : fin flathead sur camion militaire.

En résumé pour le Brésil : lancement en 1959 avec des Chambord en 2351cm3 85 cv puis 90cv / Flathead nommé Tufäo, 1962 passe à 92cv puis nouveau 2462cm3 de 100cv / modeles Chambord Présidence Rallye-Especial, 1963 modéles Jundaga, 1964 moteur Typhoon 2414cm3 100cv et 122cv, version 2432cm3 à culasses aluminium Ardun (Arkus-Duntov) de 140cv sur Esplanada, 1965 super-Tufäo 1969 fin de production. Fin définitive du Flathead de route (35ans).

Ford fut poussé par la concurence à donné un successeur au flathead pour 1954. L'Y-block tient son nom de ses angles de cylindres et de son bas moteur imposant dans lequels ont peut inscrire un Y. A ne pas confondre avec le Lincoln Y-block techniquement différent ( orienté big block et spécifique aux full-sizes Lincoln ainsi qu'à certains truck Ford ). Le Ford Y-block est nettement plus moderne car il est culbuté ( soupapes dans la culasse) . Il a été décrié au début pour ses conduits d'admission jumelés atypiques et ses problémes de graissage dû à la qualité moyenne des huiles de l'époque (résolu par un tube de graissage direct des culbuteurs). De plus les 1ers allumeurs n'avaient pas d'avance à dépression limitant la monté du moteur dans les tours .

Les blocs FE ( Ford-Edsel ) et FT ( Ford Truck ) sont une évolution de l'Y-BLOCK qu'ils remplace en 1958. Ils sont divisés en 2 groupes : Side oiler ( graissage par le coté, entre arbre à cames et paliers de vilebrequin) et Top oiler ( graissage par le haut, depuis l'arbre à cames vers vilebrequin ). Pour le FE il y a 2 générations: gen. 1 small-block de 330 à 390ci puis gen. 2 modification bloc moteur big block de 396 à 428ci. En version terrestre, marine et banc fixe. Pour le FT la différence avec le FE est sur : le vilebrequin (acier), les soupapes et conduits (plus petits), l'arbre d'allumeur et la pompe à eau.

Génération 2 : bloc FE profondément modifié sur base du 390ci avec alésage augmenté ce qui en fait presque un big-block en 406ci 385-405cv, 410ci 330cv, 427ci de 1966-1967 de Nascar à plus de 550cv et le 427ci Cammer double arbre à cames en tête pour 657cv concurent du mopar hémi, enfin le 428ci de base puis les 428ci Cobra-Jet 335cv et Super-Cobra-Jet. Ne pas confondre les 428CJ / SCJ ( type FE) avec les 429CJ / SCJ ( type big block MEL).

Le Ford Windsor est le 1er remplaçant déclaré des FE/FT car apparu plus tôt que le Cleveland. Les appelations : Windsor vient du nom de l'usine en Ontario tandis que le nom Cleveland vient du lieu de production en Ohio ( nommé rétro-activement pour le différencier du windsor, né sous l'appelation 335 car conçu pour faire un 335ci avec des capacités d'évolutions). Des blocs de cylindrées quasi identiques sur une même période. Souvent confondus ils ne sont poutant pas techniquement identiques . L'identification se fait principalement sur la sortie d'eau : Windsor sur pipe d'admission car carter de distribution indépendant rapporté au bloc , Cleveland intégrée au bloc moteur sur le carter de distribution ( "C " dedans ) .

Pour le Cleveland : 1969-1974 351C H-code en basse compression / 1970 351C M-code haute compression 289cv-300cv / 1971 351C R-code 380cv ( Boss351c) / 1971 351HO 275cv / 1971 351ci cobrajet Q-code 280cv mais 255cv en 1974 , 1971 le 302ci par le marché Australien basé sur le 351C mais course raccourci et 351C spécifique Australie.1974 fin de production du 351C.

Issus du bloc 335 qui a donné le Cleveland, on parle de M pour Modified ou de Michigan ou juste d'une lettre de version permettant de le différencier des W ou C . Premier à apparaitre le 400M dont sera extrapolé le 351M . Pour le 400M : basé néamoins sur un 351C, il y a des différences notables par rapport au Cleveland : course allongée donnant un moteur carré ( course = alésage en 4 pouces ) obligeant à ré-haussé le bloc ( taller deck ) et à utiliser des bielles longues, de plus il a une grosse cloche d'embrayage (bell housing bolt pattern). C'est un moteur conçu pour le couple. Pour le 351M : remplaçant du 351C arrété en 1974 et par manque de production du 351W, il fut créé sur la base du 400M ré-haussé mais en réduisant la course avec un vilebrequin de Windsor ( d'ou le nom de modifié qu'on lui préte).

Issu d'une coopération avec Yamaha , il est basé sur le V6 Duratech . V8 transversal trés moderne uniquement en 3.4 litres 235cv, il est tout aluminium à double arbre à cames en tête, 32 soupapes et admission d'air variable ( clapet , 2 conduits d'admission séparés par cylindre, le 2éme s'ouvre à 3 400 tours ). Principalement utilisé sur les Taurus il a connu de gros problémes de fiabilité coté distribution ( levées de soupapes) par casse d'arbre à cames. Peu produit.

Comme sont nom l'indique il est censé être trés évolutif dans ses configurations sans nécessiter beaucoup de changement d'outils sur chaine de production. Nommé d'abord de façon générique en simple arbre à cames Modular pour les voitures ( Ford, Lincoln, Mercury) , ensuite Intech en double arbre à cames (Lincoln, Mercury ) enfin Triton dans les utilitaires. C'est un moteur renforcé / culasse alu / culbuteurs à rouleaux / fixations de palier de vilebrequin croisées / configuration dite carré ( alésage = course) réduisant bruits et vibrations . Un V10 en sera dérivé et produit mais pas les V6 expérimentaux. Il est donc évolutif : 2, 3 et 4 soupapes par cylindres , un arbres à cames en tête ( SOHC) ou deux (DOHC), levées variable de soupape,...

1990-2014 , le 1er est apparu pour 1990 en bloc 4.6 litres fonte ou aluminium suivant versions. Cette cylindrée à été proposée en 2 soupapes simple arbre 190cv-390cv. Puis en 1993 version 4 soupapes double arbre à cames en 260-327cv atmosphérique mais en contrat de fourniture pour koenigsegg à 646cv en simple compresseur voir 806cv en double compresseur. Enfin retour chez Ford en 2005 en version 3 soupapes simple arbre à cames à calage variable ( VCT ) et clapet d'air d'admission ( CMCV) 292-315cv.